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Gabriel Mocho Rodríguez

Con las restricciones aéreas a nivel global para frenar el brote del Covid-19, el sector aeronáutico es sin duda uno de los que más y continuamente sufrió pérdidas millonarias. La contracara a la lectura empresarial sobre las pérdidas de ganancias es una crisis sin precedentes que impacta de lleno en los trabajadores y sus condiciones laborales e instala una enorme incertidumbre ante el nuevo mapa que indefectiblemente deberá asumir la actividad tras la pandemia. A raíz de estas inquietudes, conversamos con Gabriel Mocho Rodríguez, responsable de Aviación Civil de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), que con sede en Londres nuclea a 250 sindicatos de aviación en más de 130 países del mundo.

Sabemos que el paro de la actividad en la aviación a nivel mundial para controlar la propagación del Covid-19 de territorio en territorio ha acarreado quiebras y despidos masivos en las compañías del sector: desde las empresas fabricantes de aviones (Boeing y Airbus) a las compañías a cargo del servicio aéreo en sí, además de las actividades laborales que acompañan la actividad de vuelo sufren esta coyuntura histórica. ¿Manejan ustedes desde ITF Internacional los alcances totales de esta crisis, específicamente en cuanto a la cantidad de trabajadores que compromete?

Es difícil saber exactamente el alcance. Si bien hemos tratado de llevar un registro de la cantidad de trabajadores afectados, la crisis es muy dinámica y son muy flexibles las fuentes de información. Hay anuncios y contraanuncios. Hay en muchos países protección estatal de las fuentes de trabajo que hace que, durante un tiempo, los empleos se mantengan, pero después esos puestos podrían hacerse efectivos como no. Por lo tanto, llevar un registro de las pérdidas de empleo en estas condiciones es difícil.

Hemos estado en conversación con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y con la OIT (Organización Internacional del Trabajo) para tener una noción del alcance entre las tres instituciones. Lo que sí está completamente consensuado es que esta es la crisis más grave de la historia de la aviación. La aviación es una industria joven, nace después de la Segunda Guerra Mundial; por lo tanto, no fue afectada por conflictos globales de esta magnitud. Si vemos las crisis globales que afectaron la actividad en su corta historia, como el atentado a las Torres Gemelas, otros virus anteriores como el SARS, crisis geológicas, climáticas o económicas, fueron todos sucesos que tuvieron una incidencia fuerte pero durante un tiempo muy corto, lo que provocó que la actividad comenzara siempre su recuperación en cortos plazos. Esta crisis provocada por el Covid-19 es diferente: es más profunda, es global, tiene un alcance y una incidencia inédita en la cantidad de población comprometida. Y, lo que es más importante, tiene un nivel de incertidumbre total respecto a los plazos de su recuperación: no se sabe cuándo saldrá la vacuna, no se sabe cuándo se controlará efectivamente el virus, cuándo podrán volver a programarse los vuelos, ni tampoco se sabe cómo será el proceso de recuperación de la confianza de los pasajeros en ese sentido.

El sector de transporte de carga no ha sido afectado fuertemente. Lo que sucedió es que, al verse reducida la carga en los aviones de pasajeros, hubo aumento en la carga general, sobre todo lo que refiere a insumos médicos. Pero sería el vector de la actividad con más fácil y pronta recuperación. En cambio, el sector de la actividad que refiere a traslado de pasajeros tiene otras variables: por un lado, como decía, la confianza de los propios pasajeros en volver a volar; por otro, las regulaciones de salud que los gobiernos hagan en cada caso.

Según la IATA, para junio ya sumaban diez las compañías aéreas que entraron en proceso de quiebra: South African Airways, Avianca, Latam, Thai Airways, Air Mauritius, Tame, Flyest, algunas filiales de Norwegian, la alemana LGW que operaba para Eurowings, la filial de Lufthansa, que presentó solicitud voluntaria de quiebra… ¿podés actualizarnos este diagnóstico?

Efectivamente, hay empresas quebrando, tal como estableció el informe de IATA. Hay empresas que no están quebrando por el apoyo estatal. Mencionás Lufthansa, que es el claro ejemplo de un acuerdo entre los sindicatos del sector, el gobierno alemán y la empresa. Allí el gobierno salió efectivamente a ayudar a la compañía para que pueda seguir operando, que no se abandone la operación de vuelo concretamente; de esa forma se busca que la recuperación pueda ser más rápida y efectiva.

En la actividad de aviación, si no se mantienen las licencias, los entrenamientos, los mantenimientos técnicos, los controles, si no hay un seguimiento continuo de ese ejercicio, luego la recuperación se hace efectivamente más complicada y mucho más cara. En ese sentido, nosotros desde ITF hemos hecho un llamamiento en conjunto con la IATA, para que los Estados salgan en ayuda temporaria de las líneas aéreas y de los proveedores de servicios aeroportuarios en general. Porque de esa continuidad depende asegurar gran parte de la recuperación del sector, además, obviamente, de no afectar el ingreso de los trabajadores.

En tu opinión, ¿son todos casos de quiebras legítimas o las empresas usan esta modalidad con el fin de protegerse ante los acreedores en lugar de cerrar?

Sinceramente, es difícil saber cuál de las quiebras fue legítima como cuál no. Lo que sí se puede ver claramente, y lo hemos denunciado públicamente, es que esta crisis vino a magnificar problemas que ya existían. En el tema laboral, particularmente, no es que los problemas no existían. Ya había despidos cuando las compañías tenían alguna dificultad operativa o económica. Ya había modalidades de despidos, de disminución del trabajo, de forzar a aceptar condiciones no acordadas con los sindicatos, que se vienen a magnificar en estas instancias. Lo que también vemos claramente es que hay empresas que han usado su espalda financiera para sobrevivir durante la crisis en una combinación con el apoyo de los Estados. En ese sentido, han sido bastante responsables y respondieron sin afectar el trabajo como primera medida. Hay otras que han hecho todo lo contrario: el más claro ejemplo fue el grupo LATAM, que tuvo ganancias de 190 millones de dólares el año pasado, repartió 37 millones de dólares en dividendos para sus accionistas este año; y, en cuanto empezó la crisis por el Coronavirus, además de cerrar la filial argentina, de cerrar la filial colombiana porque no les convenía financieramente, forzó a sus trabajadores a aceptar un 50% de rebaja en el salario. Es muy difícil entender medidas de este tipo hacia los trabajadores cuando la espalda financiera de la compañía es tan amplia y cuando se niegan a tomar ayuda de los Estados porque esa ayuda gubernamental viene, obviamente, con obligaciones sociales y colectivas con que los Estados condicionan lógicamente su intervención. En ese tipo de caso es donde se ve claramente lo ilegítimo de las quiebras, donde se ve que, en lugar de hacer un esfuerzo entre los accionistas, hacer un esfuerzo financiero, prefieren pedirle el esfuerzo al más débil de la cadena que es el trabajador, o directamente vaciar y despedirlo.

Se calcula que la deuda global de las compañías aéreas ascenderá a 550 mil millones de dólares al cierre de 2020. Y que el sector busca que los gobiernos pongan en marcha “planes de acción con carácter urgente” para proporcionar ayuda financiera (como el caso del rescate de Lufthansa) ¿Cómo evalúas este tipo de salvataje en las regiones más periféricas, donde los Estados nacionales no tienen la robustez financiera ante la catástrofe?

Bueno, efectivamente, en los Estados y las empresas de las zonas centrales, que tienen más espalda financiera, las actividades en torno a la aviación tienen más posibilidades de subsistir. Esto, en países emergentes, donde los Estados tienen otras prioridades, es más difícil que suceda. O sea, mantener las aerolíneas frente a la crisis, será una decisión política de los Estados tamizada por esa realidad. Esa desigualdad ha sido siempre así, se ha sufrido y arrastrado, y en las épocas de liberación completa han hecho que las compañías más fuertes consigan más espacio y las más débiles tengan que rescindir espacio. Esa realidad se ha acelerado y agravado frente a la crisis.

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Campaña de la IFT contra el vaciamiento de Latam

Ya entrando en la región, resonó mucho aquí el caso de Latam, que dejó de volar en Argentina utilizando la pandemia y las condiciones de la industria local para tratar de escapar a obligaciones con sus trabajadores. La empresa tomó la decisión más allá de ser subsidiada por el Estado a través del Programa ATP y luego de que el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social no aceptara la baja de los salarios a un 50%. ¿Qué acciones analizan los gremios aeronáuticos nucleados en ITF sobre este hecho que dejó a más de 1700 despedidos? ¿Creés que este tipo de precedente agrave la situación de la actividad en la región en general y en Argentina en particular?

Respecto a Latam Argentina, los sindicatos del sector están organizados y resistiendo fuertemente los embates de la compañía. La reacción del gobierno de rechazar la reducción salarial a una empresa que técnicamente no presentaba ninguna razón contundente de ir a la baja salarial o adherirse al preventivo de crisis es la correcta. Pero, además, por las razones financieras que antes explicaba, la decisión de la empresa es inadmisible. Con lo cual esperamos que el gobierno siga en esa línea de no permitir que extorsionen a los trabajadores ni a los pasajeros argentinos.

El grupo Latam se benefició mucho durante los últimos años entrando y saliendo de Argentina y operando varias rutas en su interior. Si bien eso no se reflejó exactamente en los números de la filial de ese país, no quiere decir que no le haya ido bien en ese país en general. Si tenemos en cuenta que ha tendido a cobrarle los pasajes y cobrar los vuelos de pasajeros argentinos o de pasajeros visitando la Argentina desde filiales de otros países de la región, entonces es bastante injusto mostrar los números fríos de la filial argentina para tomar medidas en contra de ese mercado.

Creemos que el gobierno argentino tiene que mantenerse en esa línea y establecer criterios básicos de reciprocidad: si a las empresas el mercado argentino les interesa comercialmente, entonces tienen que mantener cierto nivel de inversiones en el país. Los mejores ejemplos de salida de la crisis han sido ejemplos de negociación tripartita, donde los gobiernos, los empresarios y los trabajadores han encontrado salidas donde, tal vez, todos han tenido que ceder en algún punto, pero que aseguraron que la emergencia no afectara tan fuertemente a las empresas y asegurar una recuperación más rápida. Lo que obviamente, beneficia a todos.

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Descarga de insumos sanitarios procedentes de China, viaje realizado por aviones de AA modificados para ampliar capacidad de carga

Siendo tu país y la aerolínea de la cual fuiste trabajador y representante gremial, ¿cómo analizas la perspectiva de la línea aérea de bandera argentina en este contexto?

Respecto a Aerolíneas Argentinas, cuando llegó la pandemia afrontaba un momento de recuperación. Los últimos años fueron muy duros, a partir de la apertura incondicional y salvaje de los cielos de esta mal entendida “revolución de los aviones” que lo único que hizo fue perjudicar al pasajero, perjudicar a las líneas aéreas y perjudicar al país. Entendemos que salir de esa coyuntura ya le estaba costando a Aerolíneas Argentinas, a lo que se sumó la crisis de los 737, de la Boeing, y encima, decía, la crisis del Covid-19. Amén de eso, han reaccionado bien: se han sentado a negociar con los sindicatos, han tenido que hacer algunas suspensiones que guardan cierta lógica con el momento y, además, han seguido operando cargueros especiales, muy necesitados en esta época, lo que les permitió seguir operando y seguir manteniendo las licencias y el movimiento de tripulantes, pilotos, mecánicos, etc. En este sentido, creemos que el de Aerolíneas Argentinas es otro ejemplo de acuerdos tripartitos que permitieron encontrar mecanismos de subsistencia frente a la crisis y dejar a la línea aérea en una mejor posición ante la recuperación general de la actividad, para no tener que empezar de cero o ni siquiera poder volver a empezar desde ningún punto de referencia, tal como sucede en otros países.